Circular en automóvil desde Central Park hasta el sur de Manhattan va a ser muy caro: pronto costará más de $10 al día para los vehículos particulares, cifra que subirá hasta los $25 en el caso de las camionetas. Nueva York se convertirá, en el plazo de dos años, en la gran primera ciudad de los Estados Unidos en aplicar un sistema de peaje para los que conduzcan por su zona más congestionada en la Gran Manzana.
La medida tiene un objetivo medioambiental, pero sobretodo, su ambición será financiera: recaudar lo suficiente para poder modernizar su anticuada red de metro y de cercanías.
El objetivo del plan, promovido por el gobernador Andrew Cuomo, que acaba de ser bendecido por el Legislativo neoyorquino, es destinar el dinero que se recaude con el peaje electrónico a la modernización del transporte público para así hacerlo más eficiente y permitir mover a más gente. Eso, a su vez, redundará en una mejora en cuanto al combate contra la polución derivada de la congestión. Según los primeros cálculos, el sistema permitirá recaudar hasta 1,000 millones de dólares cada año.
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Si todo va según lo planeado, el nuevo esquema de peajes entrará en vigor en enero de 2021 y cubrirá una zona desde la calle 60 hasta el distrito financiero. Allí, la velocidad media es de 4.7 millas (7.5 kilómetros) por hora, la mayoría de los días, como ha profundizado Cuomo, es bastante más rápido bajarse del coche e ir andando. Además, En los últimos cinco años se han sumado 80,000 vehículos que ofrecen servicios alternativos al taxi, principalmente operados por Uber y su rival Lyft.
Los detalles del sistema que obligará a pasar por caja a los conductores son todavía escasos. Un panel de expertos debe establecer durante el próximo año como se va a modular y aplicar, lo que sí se sabe es que el precio será variable, en función de la densidad de tráfico que haya en el momento de entrar en la zona de congestión. La aprobación del concepto, sin embargo, está creando gran expectación. “La experiencia de Nueva York será un importante precedente”, señalan desde la National Association of City Transportation Officials.
John Rennie, profesor de Política Pública en la Universidad de Baltimore, explica que el peaje funciona como los billetes de avión. “Elevando el precio se fuerza al usuario a pensar cuál es el coste de hacer el viaje y en evaluar las alternativas de transporte que tienen”, señala. “Está demostrado que el precio afecta al comportamiento humano, se cambian los horarios, las rutas o se concentran los viajes”.
Los taxis en Nueva York y otros servicios de transporte alternativo como Uber o las limusinas ya cobran al cliente una tarifa extra de 2.75 dólares para circular por el distrito de negocios. Ahora, esa tasa se amplía a vehículos privados y comerciales. El peaje se cobrará de manera automática, con la misma tecnología E-ZPass que ya existe en los túneles y puentes que conectan la isla de Manhattan con Nueva Jersey y los barrios de Brooklyn, Queens y el Bronx.
Otras grandes ciudades estadounidenses, como Boston, Seattle, Los Ángeles y San Francisco, también contemplan establecer un sistema similar para reducir los atascos y dotarse de recursos adicionales para mejorar las infraestructuras. Michael Bloomberg ya lo intentó en Nueva York hace diez años, cuando era alcalde de la ciudad de los rascacielos, pero fracasó por el rechazo de los vecinos y dueños de negocios que viven fuera de Manhattan. Bill de Blasio, el actual alcalde de la ciudad más poblada de EE.UU., tanteó como alternativa con impuesto a las grandes fortunas.
“Si queremos que la ciudad siga creciendo”, defendía Cuomo, “es indispensable ser capaz de moverse”. El dinero que se recaude irá a una “caja cerrada” destinada exclusivamente a modernizar la infraestructura de transporte y el 80% de los fondos se concentrará únicamente en la red de transporte público de la ciudad. El resto se repartirá a partes iguales entre el servicio de trenes de cercanías que sirve a las comunidades Long Island y a los suburbios al norte.
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Pero la gran incógnita es si lo recaudado será suficiente para atender las necesidades de un metro que está al borde del colapso, tras décadas lastrado por una falta de inversiones que se ha cronificado. El panel de expertos debe calcular exactamente lo que se espera ingresar, pero el equilibrio no es fácil, como señala el economista Charles Komanoff, ya que se quiere evitar al mismo tiempo de imponer una “doble imposición” a los que ya pagan por cruzar los puentes y túneles. Las exclusiones pueden acabar mermando la capacidad de recaudación.
Es lo que espera César Jiménez, dueño de un negocio dedicado a la reparación de viviendas que sirve a vecinos en Manhattan. Quien escépticamente recuerda que buena parte de los vehículos que circulan por la isla son comerciales y no particulares. El senador republicano Andrew Lanza, que representa a los vecinos de Staten Island, denunciaba en el debate previo que el peaje es “un nuevo impuesto que se va a cobrar a gente corriente que no puede vivir en el centro”.
Los conductores que viven en la zona de congestión, de hecho, no tendrán que pagar por circular o al desplazarse fuera, salvo al regresar cuando crucen la barrera electrónica. Se contemplan además descuentos en función de los ingresos. Como señala Alex Matthiessen, uno de los defensores de esta iniciativa, el riesgo es que las excepciones hagan el sistema inefectivo. Para compensar, deberá subirse por otro lado.
Los fundadores de Lyft, el gran competidor de Uber, apoyan que se establezca el peaje. Creen que es un modelo que funciona, es eficiente, genera recursos para las infraestructuras, reduce la contaminación y, especialmente, agiliza los movimientos al reducir la densidad del tráfico. Eso permite ahorrar tiempo en los desplazamientos y, añaden, mejoran el rendimiento económico de toda la ciudad. Sin embargo, defienden que el sistema sea integrado con otras formas de transporte.
Este texto apareció originalmente en El País, puedes ver el original aquí.
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